La deuxième RX-7 apparaît au Japon en 1985 sous le code FC3S. Plus grande et mieux équipée que la première génération, elle conserve les deux choix qui définissent le modèle : un moteur rotatif Mazda à l’avant et les roues arrière motrices. La gamme comprend un 13B atmosphérique et une version turbocompressée. Le train arrière indépendant reçoit le DTSS, un dispositif mécanique qui contrôle les variations de géométrie en virage. Les dates de commercialisation, les puissances annoncées et les équipements diffèrent selon les pays et les années-modèles : la FC se comprend à travers ses versions, et pas seulement à partir de son nom.
Le lancement de la FC3S et son contexte
La FC succède à la SA22C après près de sept années de carrière de la première RX-7. Mazda conserve la formule du coupé à moteur rotatif, mais l’adapte à une clientèle qui attend davantage de confort, de performances et d’équipements. Le marché des voitures de sport évolue alors vers des carrosseries plus aérodynamiques, des habitacles mieux finis et des trains roulants plus sophistiqués. La FC suit cette tendance sans devenir une voiture lourde, uniquement tournée vers le confort.
Le code FC3S désigne le coupé à moteur rotatif, tandis que FC3C identifie le cabriolet. Selon les marchés, la voiture est vendue sous le nom de RX-7 ou de Savanna RX-7, et les appellations de finition ne sont pas uniformes. Les millésimes ne coïncident pas toujours avec l’année de lancement : une voiture immatriculée ou annoncée comme modèle 1986 sur un marché peut appartenir à une gamme commercialisée dès 1985 ailleurs. La chronologie de la RX-7 aide à distinguer les dates de lancement des évolutions de gamme.
La FC conserve l’architecture générale de la SA : moteur rotatif longitudinal à l’avant et propulsion. Mazda fait évoluer les liaisons au sol, le freinage et l’équipement. Il ne s’agit pas d’une simple mise à jour de carrosserie, mais d’un coupé doté d’une base plus élaborée, conçu pour rester précis à vitesse élevée tout en étant utilisable sur route ordinaire.
Une silhouette de coupé plus mature
La FC abandonne les lignes tendues et le petit gabarit de la première génération au profit d’une carrosserie fastback plus ample. Le pavillon se prolonge vers un hayon vitré enveloppant, les ailes sont plus marquées et les phares escamotables préservent la continuité du capot lorsqu’ils sont fermés. Les proportions restent celles d’un coupé deux portes, avec une assise basse et un long capot, mais la voiture paraît plus large et plus posée que la SA.
Cette évolution s’inscrit dans le langage stylistique des coupés sportifs des années 1980 : surfaces arrondies, pare-brise incliné et recherche d’une meilleure pénétration dans l’air. Le profil fastback peut rappeler certains coupés européens de l’époque, sans que la FC partage pour autant leur architecture ou leur mécanique. La RX-7 conserve son moteur rotatif et une conception propre à Mazda.
Le coupé offre une configuration 2+2 : les places arrière sont d’appoint, et l’espace comme l’accès y restent limités. Le hayon vitré facilite le chargement de bagages ou d’objets longs, mais la forme de la carrosserie impose des compromis de visibilité arrière. Le cabriolet FC3C, lancé au Japon en 1987 puis proposé sur d’autres marchés selon les millésimes, possède une structure et des aménagements spécifiques. Il ne faut pas le considérer comme un simple coupé auquel on aurait retiré le toit.
À bord, la FC progresse sensiblement par rapport à sa devancière. La planche de bord enveloppe davantage le conducteur, les commandes sont mieux intégrées et les équipements de confort se multiplient selon les versions. Direction assistée, vitres électriques, climatisation ou régulateur de vitesse peuvent être présents, sans être systématiques. La finition, les sièges et les équipements varient avec le pays et la finition. Sur une voiture ancienne, leur état de fonctionnement compte davantage que la liste d’options d’origine.
Les moteurs 13B atmosphériques et turbo
La FC reçoit un moteur 13B à deux rotors, d’une cylindrée nominale totale de 1 308 cm³, soit 654 cm³ par rotor selon la convention de Mazda. Cette cylindrée ne se compare pas directement à celle d’un moteur à pistons pour estimer les performances ou la consommation : le fonctionnement du Wankel et les conventions de mesure diffèrent. Le dossier consacré au moteur 13B détaille son architecture, ses chambres et son étanchéité.
La version atmosphérique associe le 13B à l’injection électronique. Les puissances publiées varient selon le millésime et la norme retenue. Au Japon, les premières versions sont données pour environ 146 PS JIS, puis les modèles mis à jour en 1989 atteignent environ 160 PS JIS. Ces chiffres ne se transposent pas directement aux valeurs SAE ou aux puissances annoncées en Europe. À l’usage, le moteur délivre sa puissance de façon régulière et demande de maintenir un régime adapté pour en tirer parti.
La version turbocompressée emploie le 13B-T. Elle conserve les deux rotors et la même cylindrée nominale, mais ajoute un turbocompresseur. La suralimentation apporte davantage de couple à mi-régime et des reprises plus vigoureuses, avec une réponse moins linéaire que celle de l’atmosphérique. Le moteur et ses périphériques diffèrent selon les versions, notamment pour l’admission et le refroidissement de l’air de suralimentation.
Au Japon, les premières versions turbo sont annoncées autour de 185 PS JIS, puis les modèles mis à jour en 1989 autour de 205 PS JIS. En Amérique du Nord, la Turbo II passe d’environ 182 hp SAE à 200 hp SAE pour les millésimes concernés. Ces normes ne sont pas directement interchangeables. L’appellation Turbo II est surtout associée à la gamme nord-américaine ; d’autres marchés emploient des noms de finition distincts pour des voitures proches, mais pas nécessairement identiques en équipement.
La FC turbo ne possède pas deux turbocompresseurs : elle utilise un seul turbo. Il ne faut pas la confondre avec le 13B-REW de la génération FD, équipé de deux turbocompresseurs séquentiels. Sur une FC d’origine, l’état des durites, des conduits d’admission, des commandes de suralimentation et du circuit de refroidissement mérite autant d’attention que celui du moteur. Une pression de turbo modifiée ou une gestion moteur mal adaptée peut accroître les contraintes thermiques et accélérer l’usure.
Atmosphérique ou turbo, le 13B exige un suivi de l’huile, de l’allumage et de la température. Il ne possède pas de distribution à courroie comparable à celle d’un moteur à pistons, mais l’état de ses périphériques et de ses éléments d’étanchéité conditionne le démarrage, la compression et la régularité du fonctionnement. Le test de compression doit être réalisé avec un appareil et une méthode adaptés au rotatif, en tenant compte de la vitesse de lancement et des valeurs relevées pour chaque rotor. Une mesure isolée ou effectuée avec un outil inadapté ne permet pas de juger correctement un moteur.
Le DTSS et le comportement du train arrière
DTSS signifie Dynamic Tracking Suspension System. Ce nom désigne une solution mécanique de suspension arrière qui contrôle l’évolution du comportement des roues sous l’effet des charges. Le système s’appuie sur la géométrie des liaisons et sur la déformation maîtrisée de certains éléments élastiques. Ce n’est ni une direction arrière active ni un dispositif électronique : aucune commande ne braque les roues en temps réel.
En virage, les efforts latéraux sollicitent les bras et leurs articulations. Le DTSS permet au pincement des roues arrière d’évoluer de façon contrôlée sous charge. L’objectif est de préserver un comportement prévisible et d’aider la voiture à suivre sa trajectoire, plutôt que de laisser la suspension se déformer sans contrôle. La réponse dépend de la charge, de l’état des silentblocs et des réglages. Une FC dont les articulations sont usées ne se comporte pas nécessairement comme Mazda l’avait prévu.
La suspension arrière indépendante marque une différence importante par rapport à l’essieu arrière rigide de la SA. Chaque roue peut suivre les irrégularités de la chaussée sans être rigidement liée à l’autre, tandis que les bras contrôlent les mouvements longitudinaux et latéraux. Les roues avant sont également indépendantes. Cette conception, associée au moteur compact installé bas et en retrait, contribue à l’équilibre général du coupé.
Sur route, une FC en bon état se distingue par une direction lisible et un train arrière qui accompagne la voiture sans réaction brutale. La version atmosphérique délivre sa puissance plus progressivement ; la turbo demande davantage d’attention lorsque la suralimentation intervient, surtout sur chaussée humide ou avec des pneus usés. Le poids, les pneus, les amortisseurs et la géométrie influencent les sensations autant que l’état du moteur.
Un essai à basse vitesse ou une impression de fermeté ne suffisent pas à juger le châssis. Écoutez les bruits de suspension, vérifiez l’usure régulière des pneus arrière et repérez tout flottement ou changement de cap à l’accélération et au freinage. Des silentblocs vieillissants peuvent modifier la géométrie sous charge. Pour une voiture destinée à rouler vite ou à faire de la piste, l’état des liaisons au sol et le choix des réglages doivent précéder toute recherche de puissance. Le guide du châssis, des suspensions et des freins de RX-7 détaille ces interactions.
Freinage, équipements et versions de carrosserie
La FC reçoit des freins à disque aux quatre roues. Le montage varie selon la puissance, la finition et le marché ; certaines versions possèdent des freins avant ou des équipements spécifiques, et l’ABS peut être proposé selon les modèles. Il est donc imprudent de déduire l’équipement de freinage d’une appellation commerciale seule. Vérifiez les pièces effectivement montées sur la voiture.
Sur un exemplaire utilisé régulièrement, l’inspection porte sur les disques, les étriers, les flexibles, le liquide et le fonctionnement du frein à main. Une pédale spongieuse ou une voiture qui tire d’un côté au freinage peut révéler un défaut hydraulique, un étrier grippé ou une réparation incorrecte. Des freins en bon état conviennent à un usage routier normal, mais leur état et leur endurance doivent être réévalués si la voiture reçoit des pneus plus performants, une hausse de puissance ou un usage sur circuit.
Les différences d’équipement entre finitions peuvent être importantes. Selon le pays, on trouve des sièges plus enveloppants, des jantes spécifiques, une suspension recalibrée, un différentiel à glissement limité ou des éléments distinctifs de carrosserie. Certaines options ont pu être ajoutées ou remplacées au fil des décennies. Une voiture présentée comme une version rare ne l’est pas nécessairement dans sa configuration actuelle : les documents, les références des pièces et la cohérence de l’ensemble aident à établir son identité.
Le cabriolet FC3C demande des contrôles propres à sa carrosserie ouverte. Examinez le mécanisme et le verrouillage de la capote, les joints, les évacuations d’eau et les traces d’humidité dans l’habitacle. Sur le coupé, inspectez les ailes, les bas de caisse, le plancher, les passages de roue et les points de fixation de la suspension. Une carrosserie saine et réparée correctement est souvent plus difficile à trouver qu’une mécanique dont les travaux sont documentés.
Les évolutions de 1989
La mise à jour de 1989 constitue la principale évolution de la FC. Elle apporte des changements de présentation et d’équipement, ainsi que des révisions mécaniques qui varient selon le marché. Les pare-chocs, certains éléments d’éclairage, l’habitacle et les réglages de châssis évoluent au fil des versions. Toutes les RX-7 vendues sous la même année civile n’ont pas nécessairement reçu les mêmes modifications : les dates de production et les millésimes commerciaux diffèrent entre le Japon, l’Amérique du Nord et l’Europe.
La hausse de puissance est l’évolution la plus connue. Au Japon, le 13B turbo passe d’environ 185 à 205 PS JIS, tandis que les versions atmosphériques atteignent environ 160 PS JIS sur les modèles concernés. En Amérique du Nord, la Turbo II est annoncée à 200 hp SAE pour les millésimes mis à jour, contre environ 182 hp SAE auparavant. Ces chiffres décrivent des gammes nationales distinctes, et non une spécification mondiale unique.
Les changements de suspension et de freinage doivent eux aussi être lus à l’échelle de chaque version. Une finition plus sportive peut associer des réglages, des roues ou des équipements spécifiques, sans que toutes les FC produites après 1989 en bénéficient. Lorsqu’un vendeur affirme qu’une voiture possède les modifications d’un millésime ultérieur, vérifiez les références des pièces et la date de fabrication plutôt que de vous fier à la seule carte grise.
Pour identifier les évolutions, croisez le numéro de châssis, la date de production, le marché d’origine, le moteur et les équipements. Les conversions, les réparations après accident et les pièces de remplacement compliquent l’examen d’une voiture aujourd’hui. Les versions Turbo II, le cabriolet et les séries limitées sont abordés plus précisément dans le dossier consacré aux versions spéciales de la FC.
Ce que la FC3S représente pour un amateur
La FC occupe une place de transition dans l’histoire de la RX-7. Elle reprend la compacité mécanique de la SA, mais l’installe dans un coupé plus abouti, mieux équipé et doté d’un châssis plus sophistiqué. Elle précède la FD, qui pousse plus loin l’aérodynamique, la puissance et la complexité technique. Le comparatif des RX-7 SA, FC et FD permet de situer les compromis propres à chaque génération.
Le choix entre atmosphérique et turbo dépend de l’usage autant que de la puissance recherchée. L’atmosphérique convient à une conduite progressive et évite les contraintes liées au circuit de suralimentation. La turbo offre des accélérations plus franches, mais l’état du circuit de charge et de refroidissement devient déterminant. Aucune des deux versions n’est automatiquement plus fiable : l’entretien, la qualité des réparations et l’usage pèsent davantage que le type de moteur seul.
Avant l’achat, demandez un démarrage à froid, vérifiez le redémarrage à chaud et observez la stabilité du ralenti. Ces contrôles ne remplacent pas un test de compression adapté. Inspectez le circuit de refroidissement, notamment le radiateur, les ventilateurs, les durites, le thermostat et les éventuelles traces de fuite. Vérifiez aussi le système d’injection d’huile, l’allumage, les conduits de dépression et les modifications éventuelles. Le guide d’achat de la RX-7 FC3S détaille ces points.
La carrosserie peut faire basculer l’évaluation d’un exemplaire. La corrosion, les réparations mal exécutées et les différences de teinte peuvent révéler un accident ou un stockage prolongé. Contrôlez les joints de hayon, les évacuations d’eau et le plancher, ainsi que la cohérence entre les roues, les freins et la finition annoncée. Une documentation claire, accompagnée de factures et de résultats de compression lisibles, est plus utile qu’une liste de modifications sans historique.
Pour une voiture importée ou transformée, vérifiez la provenance, l’identité du véhicule et la conformité des modifications. Les règles d’immatriculation peuvent évoluer : confirmez les démarches applicables auprès de l’administration concernée avant l’achat. Le guide d’importation d’une RX-7 du Japon en France présente les étapes à examiner.
Repères pratiques pour choisir une FC3S
La FC est plus mature que la SA, mais reste une sportive à moteur rotatif qui exige un suivi sérieux. Le DTSS et la suspension indépendante participent à son comportement, sans compenser des articulations usées ou une géométrie incorrecte. Une puissance d’origine plus élevée ne garantit pas un meilleur exemplaire : l’état du refroidissement, du moteur, de la suspension et de la caisse doit guider l’inspection.
Avant de retenir une voiture, identifiez son marché d’origine, sa date de production, son moteur et sa finition. Contrôlez son fonctionnement à froid et à chaud, faites mesurer la compression par une méthode adaptée au Wankel et inspectez le circuit de refroidissement. Sur route, soyez attentif au freinage, aux bruits de suspension et à la stabilité du train arrière. Pour un véhicule importé ou transformé, vérifiez aussi la cohérence des documents et des modifications.
Le bon choix ne se résume donc pas à opposer l’atmosphérique au turbo, ni les modèles d’avant et d’après 1989. C’est une FC dont l’identité est établie, dont les réparations sont documentées et dont le moteur, le refroidissement, la suspension et la caisse sont cohérents. À ces conditions, le coupé révèle l’équilibre recherché par Mazda : davantage de confort et de sophistication que la première RX-7, sans renoncer au caractère du rotatif et de la propulsion.
